Это была амбициознейшая попытка превратить винтокрылую машину в эквивалент самолёта стратегического класса. Як-60 должен был стать тем, чем для авиации стал Ан-22 «Антей»: доказательством, что гравитацию можно обмануть не скоростью, а мощью. Там, где Ми-6 казался вершиной возможного, Як-60 предлагал шагнуть за пределы — туда, где вертолёт превращается в аэродинамический парадокс.
Як-60 (реконструкция на основе рабочего эскиза)
Проект, созданный в ленинградском филиале ОКБ-115 Яковлева под руководством Игоря Эрлиха, стал одной из самых смелых попыток конца 1950-х годов вывести винтокрылые машины в тяжёлый транспортный класс — туда, где до того царствовали только самолёты. Замысел конструкторов впечатлял масштабом.
Машина взлётной массой до 100 тонн оснащалась четырьмя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6 500 л. с. каждый — теми самыми, что стояли на Ми-6. Через общий редуктор каждая пара двигателей приводила в движение свой несущий винт диаметром около 35 метров. Два винта соединялись синхронизирующими валами, которые обеспечивали строго согласованное вращение и предотвращали опасные колебания продольного момента.
Редукторы должны были передавать крутящий момент свыше 200 000 Н·м — величину, сравнимую с нагрузками на трансмиссию среднего бомбардировщика. Только хвостовой редуктор весил бы более двух тонн, а суммарная масса трансмиссии приближалась к пяти.
Инженеры Яковлева использовали аэродинамику Ми-6 как базу, но продольная схема требовала иной архитектуры потоков. Межвинтовое расстояние проектировалось около 28 м, чтобы восходящие струи не разрушали друг друга. Углы установки винтов подбирались с точностью до десятых градуса — малейшее отклонение грозило продольным моментом, способным перекрутить фюзеляж.
Расчётная грузоподъёмность до 35 тонн позволяла перевозить танки среднего класса, инженерную технику или баллистические ракеты на внешней подвеске. По проекту длина фюзеляжа составляла около 44 м, высота — 11 м, а внутренний объём позволял разместить до 200 десантников с полным снаряжением.
Но за сухими цифрами стояла идея большего масштаба. В конце 1950-х СССР вступал в эпоху северных и арктических проектов — добыча, строительство, прокладка трасс на Ямале и Колыме требовали новой логистики. Як-60 должен был стать машиной, доставляющей не просто грузы, а инфраструктуру — буровые установки, дизельные станции, мостовые фермы, даже секции речных судов. Он вписывался в замысел «воздушных мостов» — сеть маршрутов, на которых тяжёлые вертолёты заменяли бы транспортную авиацию там, где нет полос и дорог.
Однако в этой концепции скрывался инженерный вызов, которому тогдашние технологии едва соответствовали. При продольной схеме требовалась почти идеальная синхронизация вращения винтов и балансировка динамических моментов. Любое отклонение фазы могло вызвать резонанс, который не выдержала бы никакая конструкция. Эрлих и его команда решали эти задачи на бумаге — без компьютеров, без полноразмерных стендов, опираясь на расчёт, логарифмическую линейку и опыт Як-24.
Параллельно в Москве шёл другой путь — путь Миля. Там предпочли не «вытягивать» машину в длину, а распахнуть её в ширину, разместив несущие винты по бокам. В результате в 1968 году в небо поднялся В-12 (Ми-12) — гигант, использующий те же двигатели Д-25ВФ, но по поперечной схеме. Он стал самым грузоподъёмным вертолётом в истории, доказав, что идея сверхтяжёлого транспортника была реалистична. Разница между школами была не в смелости: Яковлев верил в красоту равновесия, Миль — в силу компромисса.
Амбициозному проекту не суждено было реализоваться. В конце 1950-х ОКБ Яковлева сворачивало вертолётную тематику, сосредоточившись на реактивных самолётах. Ленинградский филиал был закрыт в 1961 году, а завод № 272 переориентирован на другую продукцию. Работы по Як-60 остановились на стадии технического предложения и макетных проработок и вертолет остался в истории как символ нереализованных возможностей — проект, опередивший своё время и погибший не вписавшиись в логику эпохи.
