Семидесятые годы оказались весьма продуктивными на удивительные события в мире автомобилестроения, а также весьма разнообразными в плане тенденций — от достигших пика мощности маслкаров в начале десятилетия, через топливный кризис и измельчание моторов и платформ, к новым веяниям автомобильного минимализма ближе к началу 80-х. Безусловно, в этот период появилась целая плеяда очень интересных, классных автомобилей, но были и весьма странные представители четырехколесного (и не только) племени. Сегодня расскажем про пять таких автомобилей, из разряда “страннее некуда”, которые благодаря своей необычности, в том числе, так и остались очень редкими. Такими краснокнижными зверями, за которыми и бегают истинные идейные охотники-коллекционеры.
Ну а перед тем, как переходить непосредственно к редким авто, приглашаем тех, кто ищет себе популярную модель без подводных камней, заглянуть сюда сайт РДМ-Импорт.
Ну а мы, пожалуй, начинаем — пятерка самых необычных и странных авто 70-х годов, про 4 из которых Вы скорее всего не знали.
Citroen SM
Компания Ситроен всегда отличалась умением выдать на гора автомобили очень своеобразной и непохожей ни на что внешности.
Ну а начнем пожалуй с автомобиля, более чем остальные четыре знакомого широкому кругу автомобилистов. Уж во всяком случае марка Ситроен уж точно известна каждому. Несмотря на то, что у современного отечественного автомобилиста в табели о рангах истинно французский автопром жмется где-то за плинтусом, поскольку в зависимости от состоятельности в почете у него японские или немецкие марки, Ситроену уж точно нельзя отказать в умении строить технологичные машины, опередившие свое время, пусть и с дизайном на конкретного любителя.
Ситроен SM был как раз таким. Этот автомобиль родился из жгучего желания французского гиганта “накрошить булок” на таких производителей дорогих спортивных автомобилей как Jaguar и Aston Martin.
Нельзя сказать, что интерьер выглядит совсем футуристичным, даже по меркам 1970-х годов — но необычности тут хватало.
"Почему если у них покупают по столь людоедским ценам, нам тоже не попробовать?" — видимо с такой мыслью, отложив в сторону багеты, французы двинулись к итальянцам из Мазерати с предложением совместно обстряпать беспроигрышный “гешефт” и вернулись от них с мотором V6 на 2,7 литра на 170 (в конце довели до 180) л.с. Для взыскательных и не жадных покупателей в пару к мотору предлагалась пятиступенчатая автоматическая коробка от Borg Warner, но поскольку дело происходило в Европе, то и про любителей “дергать палку” тоже не забыли, причем механика имела уже 5 передач.
Нетипичным но весьма прогрессивным решением для дорого автомобиля типа гран туризмо стал привод на переднюю ось, а динамические характеристики в 9-9,5 секунд до 100 и максимальной скорости в районе 220 км/ч были вполне приличными. Впоследствии, кстати, появился еще и 3,0-литровый мотор от тех же итальянских кудесников мощностью в 260 л.с., окончательно превративший купе от Ситроен в своего рода “бархатную ракету”.
Люкс 1970-х лет не оказывался бесполезным и вне асфальта, особенно это касалось люкса от Ситроена, способного вставать на "цырлы".
Ситроен SM был не только не похожим на своих заявленных именитых конкурентов внешне и внутри, но и по части примененных технических решений выставлял их в крайне невыгодном свете. По сравнению с ним цвет британского люксостроя выглядел таким же передовым как каменный топор питекантропа, в сравнении с современным ЧПУ станком.
Само собой не обошлось без гидравлической подвески всех колес, позволяющей регулировать дорожный просвет в диапазоне, которому позавидует иной дорогой современный паркетник, а также обеспечивающей исключительную плавность хода. Фары головного света были поворотными, и это не первый раз, когда Ситроен внедрял такую функцию в свои автомобили — а это изрядно способствовало повышению комфорта вождения в ночное время. Рулевое управление уже умело утяжелять руль на скорости и делать его невесомым на парковке, а вдобавок еще и было очень коротким. От упора до упора всего 2 оборота — в то время как на большинстве автомобилей тех лет маслать рулевым колесом приходилось в два раза больше.
Внутренняя секция фары поворачивается в след за передними колесами, подсвечивая поворот. Американские SM были этой функции лишены, так как были проблемы с сертификацией.
Все это по задумке авторов должно было добавить спортивную нотку в управляемость SM, но на практике эффект оказался куда интереснее. Мало того, что автомобиль получился излишне нервным в своих реакциях на руль, так еще и в процессе езды руль уж очень сильно стремился само центрироваться, то есть в затяжных поворотах приходилось прилагать усилия, чтобы не дать полутора тоннам французской роскоши уехать на дуге поворота в кювет по прямой.
Та самая "кнопка" тормоза, вместо привычной педали.
К сожалению, когда дело дошло до тормозов о таком понятии как золотая середина напрочь забыли, поэтому вместо нормальной педали тормоза оборудовали SM резиновой кнопкой, из-за чего вариантов дозировать степень замедления ходом а не прилагаемым усилием просто не осталось. А поскольку рабочий ход этой “педали будущего” измерялся чуть ли не миллиметрами, то без привычки легко было впасть в одну из крайностей: слегка прогреть нити в лампочках стоп-сигналов или получить хлыстовую травму шейного отдела позвоночника.
Почему этот автомобиль попал в рейтинг странных? Да потому что он в полной мере таковым и был, а с учетом совершенно космической (для французского бренда) цены и того факта, что благодаря своей технологичности требовал для поддержания себя в исправном состоянии не просто автослесаря, а отличника учебы с дипломом инженера, еще и оказался мягко говоря не востребован рынком (что не умаляет его прогрессивности). История SM завершилась на отметке 12900 произведенных экземпляров.
Bond Bug
Во взгляде максимальной комплектации (с дверями и окошками) даже читается некая хамоватая агрессия.
Тот Бонд, который Джеймс, совершенно точно знаком Вам больше, чем тот Бонд, который клепал малолитражные дешевые автомобильчики в графстве Ланкашир, на одном туманном острове с 1949 года. Модель Жук (англ.Bug) появившаяся в 1970-е вероятно представляет собой один из самых эксцентричных, если сдерживаться в выражениях, спортивных автомобилей туманного Альбиона. Это изделие предполагалось продавать молодым британцам, которых судя по всему отчего то сильно недолюбливал его создатель по имени Том Карен.
Выпускались эти “Жуки”, кстати не кем-нибудь, а тем самым Reliant, который благодаря своим собственным кувыркучим трехколесникам уже не одно десятилетие приучал автомобилистов смотреть на мир под другим углом.
А это базовая версия — которой двери не нужны.
Собственно базой для спортивной версии и послужил банальный Reliant Regal, от которого досталась не только схема с одним колесом спереди и двумя сзади, но и малолитражный 700 кубовый двигатель (позже расточенный аж до 750), который в отличие от японских кей каров и некоторых нынешних БМВ все таки имел 4 цилиндра. Дикого табуна в 30 л.с. оказалось в целом достаточно, чтобы разгоняться до 125 км/ч. Брать молодежь предполагалось доступной ценой и яркой внешностью — ради этого даже процедуру попадания в салон сделали максимально необычной, вперед откидывался весь колпак с лобовым стеклом и крышей.
Впрочем, внутрь все равно предлагалось попадать вот так — благо молодежь, на которую и был расчет не страдает плохой подвижносью суставов.
Если же карманных денег хватало на богатую комплектацию, молодой человек мог даже рассчитывать на такие элементы роскоши как мягкие боковые двери с окошками и совершенно не лишний в условиях промозглой островной сырой пасмурности отопитель.
С 1970 по 1974 годы Reliant реализовал всего 2200 таких автомобилей, уверенно доказав, что процент вменяемых людей среди в то время среди потенциальных молодых покупателей был весьма высоким.
Marcos Mantis M70
Для тех, кто не знает как еще может выглядить британский спортивный автомобиль 70-х годов — есть и такой вариант.
Если источником всего культового в 70-е годы служила Америка, экономичного — Япония, а красивого и утонченного Италия, то по части странных автомобилей кому-бы то ни было было практически невозможно конкурировать с Англией. И данный автомобиль — живое тому подтверждение. Вообще Маркос занимался изготовлением легких двухместных автомобилей, и делал это довольно неплохо, но как это часто бывает, зачем то решил залезть не в свою нишу, попробовав силы в классе больших и более практичных четырехместных гран туризмо.
Мало какой автомобиль имеет настолько же выразительный взгляд, жаль что ничего обнадеживающего в данном случае он не выражает.
Внешне, благодаря стеклопластиковому угловатому плоскому кузову Мантис выглядел как концепт кар, вырвавшийся на дорогу общего пользования, или с учетом специфичности его внешности, скорее как сбежавший экспонат кунсткамеры. В движение его приводил 2,5-литровый мотор от Триуфма, рядная шестерка на шесть цилиндров, выдающая 150 л.с. и четырехступенчатая механическая коробка передач.
Сам кузов вместе с навесными панелями, такими как капот и двери весил всего 113 кг, остальной вес добавляла стальная каркасная основа и агрегаты. В любом случае автомобиль не был запредельно тяжелым — с учетом его размеров весил он около 1400 кг. Большой автомобиль с четырьмя взрослыми пассажирами в салоне, на весах оказался легче, чем заточенный под спорт Ягуар Е, который правда все таки выглядел как автомобиль, а не как симбиоз зубила с утконосом.
На контрасте с внешностью — интерьер вполне себе сносен, и даже местами отдает Италией.
Машина имела подчеркнуто комфортную длинноходную подвеску и передаточные числа в коробке подобранные под комфортное вождение с редкими переключениями, то бишь для длинных вояжей по трассам.
А ходовая часть как обычно собиралась из того, кто что успел унести с авторазборки — в данном случае задняя подвеска досталась от Форда Капри. Остальное тоже скреблось по сусекам, дабы максимально сэкономить на производстве. На радость коллекционерам было построено всего 30 экземпляров этих не самых привлекательных внешне транспортных средств.
Citicar
Всем своим видом этот автомобиль буквально призывает с ним не церемонится из соображений милосердия.
Если бы электромобили остались бы такими, как этот ранний представитель их вида — им никогда не довелось бы встать на одну ступень с такими вещами как “лавандовый раф на безлактозном молоке”, крипто-валюты или марафоны в запрещенных социальных сетях. Скорее всего “электрички” остались бы уделом отдельных маргинальных элементов, которые уже настолько отчаялись в этой жизни, что махнули рукой на все, включая самих себя.
Развитые под требования безопасности США 70-х бамперы не исправили ситуацию, скорее наоборот.
Этот маленький, максимально далекий от понятия изящества и пропорциональности, автомобиль собирали в городе Себринг, в штате Флорида, где среди болот и свободно расхаживающих через проезжую часть аллигаторов некто Боб Бонт, бывший дилер Крайслера, решил срубить бабла на топливном кризисе, предложив американскому потребителю радикальный вариант экономии на коротких поездках по городу.
Получившийся двухместный автомобиль с закрытым кузовом напоминал противооткатный башмак не только формой кузова, но и динамикой. Маленькие батареи питали электромотор мощностью 2,5 л.с., который только благодаря малому весу изготовленного из ударопрочного пластика кузова, разгонял карапуза до 40 км/ч (под горку до 45). При этом, ошиваясь у розетки в течение 8 часов, это хтоническое самоходное нечто становилось способно преодолеть аж до 40 км дистанции.
Интерьер обращает на себя внимание наличием поясных ремней безопасности и "отделкой под дерево".
Позже мощность электродвигателя увеличили до 3,5 л.с., что позволило развивать уже до 61 км/ч, но наклеить шильдик “М” на такую заряженную версию, никто увы, не догадался. И правильно, потому что перед самым снятием производства мотор развивал уже 6 л.с.
Однако широкая публика, которая и маленький AMC Gremlin с 3,8-литровым бензиновым ДВС под капотом, за автомобиль не считала, осталась холодна к электромобилю. К 1977 году производство свернули, ограничившись тиражом 2300 экземпляров. Правда потом в течение 5 лет зачем-то снова перезапустили, только под новым брендом Commuta Car и наклепали еще 4400 штук.
Эта машина не сказать, чтобы пришлась не ко времени, просто в условиях, когда в покупателях боролись эмоции и здравый смысл, она не могла предложить им ни того ни другого. Итог оказался закономерен — свалка истории.
Leata Caballero
Данный фигурант напоминает сильно болевший в детстве Lincoln по части внешних декоративных элементов, таких как виниловый верх и оперное окошко в задних стойках.
Номинант номер один на титул “самый неизвестный” из никому не нужных. Яркий пример того, что и в самой автомобилизированной стране мира обязательно найдется не обделенный деньгами для “стартапа” (как это называлось бы сейчас) деятель, совершенно ничего не соображающий в автомобилях. В данном случае он отыскался в городе Пост Фолс, штат Айдахо. Некто Дон Стайнбау, изобретатель, в общей сложности запатентовавший 48 разработок и сделавший неплохие деньги на продаже снегоходов собственного производства, решил разнести в пух и прах сегмент компактных люксовых машин.
Chevrolet Chevette (не путать с Chevelle! ошибка может стоить жизни, если Вы в кругу любителей mopar) — послужил базой для надругательства.
Как обычно в таких ситуациях и бывает, потребовалась готовая база, в качестве которой выступил скромный Chevrolet Chevette с его минимально достаточным для передвижения 52-сильным рядным четырехцилиндровым мотором. От него же досталась и МКПП (в люксе) и подвеска и тормоза. Все это бюджетное “благолепие” буквально погребли под громоздким стеклопластиковым кузовом с обтянутой винилом крышей, оперными окошками (маленькие и круглые) в задних стойках и кичливой внешней отделкой с хромом, как у взрослых полноразмерных трехдверок.
Внутри — роскошь и полный набор опций, как говорится есть все (кроме простора).
Внутри же можно было наблюдать роскошь в виде обтянутых кожей и тканью панелей, в том числе и приборной, круиз контроля, электростеклоподъемников и кондиционера — призванных оправдать дикую и несуразную цену в 10 тысяч тогдашних полновесных долларов (американских, а не зимбабвийских). Общий тираж автомобилей Leata составил 97 единиц, из которых три имели кузов типа пикап, а одна единственная была с открытым верхом.
Вид сзади. Хорошо видно и оперное окно и винил на крыше. Но особый восторг вызывает дизайн колпаков, которые даже на убогого бюджетного британца типа Моррис Марина не поставишь из соображений гуманности.
Заплеванные критиками и не востребованные покупателями, они так и остались бы затерянными в анналах истории, если бы в 2014 году на автошоу с франкофонным названием Councour de Lemon в Калифорнии, Caballero не выиграл бы главный приз, будучи признанным самым убогим автомобилем мероприятия, среди всех себе подобных.
Сколько из этих пяти автомобилей оказались Вам знакомы? Может быть Вы добавили бы кого-нибудь в этот список? Свои соображения по поводу прочитанного излагайте в комментариях.
Ну а тем, кто ищет не странный, а адекватный подержанный автомобиль, приглашаем сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
